AEROPUERTO ENRIQUE OLAYA HERRERA

Don Gonzalo Mejía era un visionario y observador de la Aviación comercial de las décadas de 1920 y 1930 y al ver una grandiosa oportunidad para el desarrollo de la misma en Medellín debido a su topografía, que hacia del transporte desde y hacia Medellín toda una odisea (quién quisiera viajar en Avión tenía que ir hasta Puerto Berrío) decidió emprender una lucha para que la ciudad tuviera su propio Aeropuerto. Entonces comenzó sus no pocos esfuerzos por lograr que Medellín tuviera un Aeropuerto, empezando por conseguir los recursos financieros con prestantes hombres de negocios de la época, elegir él mismo los terrenos en los que debería ser construido el Aeropuerto (recorría los cerros que rodeaban a Medellín a caballo) y sortear toda clase de trabas impuestas por el gobierno local de entonces. Logró entonces constituir la UMCA (Urabá Medellín Central Airways) y constituirla como una subsidiaria de la Pan American Airways que por aquel entonces era la compañía dominante del panorama de la Aviación a nivel mundial y logró por fín inaugurar el 5 de Julio de 1932 el Aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín, bautizado así en honor al presidente de Colombia en ese momento, que apoyó a don Gonzalo Mejía y su idea de un Aeropuerto para Medellín.En la década de 1940 la ciudad estaba creciendo aceleradamente y los nuevos Aviones de la época requerían mejores instalaciones. Por lo cual don Gonzalo Mejía, aún estando muy enfermo, volvió a la batalla y logró que en 1945 se firmara un contrato para la ampliación de la pista y las instalaciones existentes, obra que fue inaugurada el 1 de Mayo de 1947.El Aeropuerto siguió sirviendo a la ciudad, pero en la década de 1970 se estaba viendo de nuevo saturado y sin capacidad de suplir la demanda Aérea de la ciudad, por lo que se anunció la construcción del Aeropuerto José María Córdova en Rionegro. Esto trajo como consecuencia el cierre del Aeropuerto y la asignación de su terreno a un parque. Sin embargo los usuarios pidieron que no se cerrara el Aeropuerto y el 11 de Abril de 1986 el Aeropuerto comenzó sus operaciones de nuevo. En ese mismo año aterrizó en el Olaya Herrera el papa Juan Pablo II y se hicieron unas mejoras, por lo que también se le llama Aeroparque Juan Pablo II. En 1992 la Aeronáutica Civil dictaminó que el Aeropuerto fuera usado de manera estrictamente regional. Fuera de la llegada del Papa Juan Pablo II el Aeropuerto también registró la muerte de Carlos Gardel en 1935.
También fue una de las bases principales de la Aerolínea Aces desde su nacimiento hasta su triste desaparición en Agosto de 2003.Hoy en dia es un Aeropuerto con bastante uso y en constante crecimiento (segundo en número de operaciones en Colombia) y fue declarado monumento nacional el 19 de Octubre de 1995 por su valor histórico, cultural y arquitectónico para la ciudad de Medellín y para Colombia.

ACES

Aces fue una de las tres Aerolíneas fundadas por Luis H. Coulson "El Abuelo", siendo las otras dos SAM (ahora fusionada con Avianca) y Tampa Cargo. Jorge Coulson (primer gerente de Aces), Hernán Zuluaga, Fabio Ortega y Luis H. Coulson entonces se pusieron en la tarea de hacer estudios de factibilidad y adquirir Aeronaves, cada uno de ellos invirtió 5000 pesos en la nueva Aerolínea. Adicional a esto, lograron encontrar 13 socios interesados de las ciudades de Medellín y Manizales. Los primeros 4 socios tenían el 62% de la Aerolínea, y los otros 13 socios el porcentaje restante. Así las cosas, Aces fue fundada en 1971.
Según los estudios que se habían hecho, el Avión ideal para Aces en sus inicios era el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, pero en ese momento se les salía del presupuesto, razón por la cual iniciaron sus operaciones con Aviones DH-114 Heron 2D (Saunders ST-27), también canadienses, en 1972. En 1975 comenzaron a expandirse y lograron por fin adquirir el Twin Otter y seguir creciendo en sus rutas regionales entre aproximadamente 10 ciudades, muchas de las cuales no tenían servicio aéreo, sin descuidar el enfoque principal de las rutas entre Medellín, Pereira, Manizales, Armenia y Bogotá.
En 1981 Aces entra en la era del jet al adquirir su primer Boeing 727-100, que dio un gran dinamismo a los destinos nacionales servidos por Aces. Posteriormente, en 1986 comienza una agresiva expansión con la adquisición de más 727-100s y la llegada de Aviones Fairchild F-27J y FH-227 (básicamente Fokker 27 Friendships construidos bajo licencia por Fairchild en Estados Unidos y con ligeras modificaciones). Los 727s tenían una capacidad aproximada de 129 pasajeros, mientras los Fairchild tenían una capacidad aproximada de 44 pasajeros. En esta época comenzaron los primeros vuelos charter internacionales, principalmente a destinos del caribe.
En 1991 Aces de nuevo renueva su flota, incorporando Aviones ATR-42 de fabricación Italo-Francesa. Estos Aviones no podían aterrizar en Manizales, razón por la cual se tuvo que ampliar la pista del Aeropuerto La Nubia, proyecto en el que Aces estuvo directamente involucrado. Ese mismo año llegaron los primeros 727-200ADV con los cuales iniciaron los vuelos internacionales por itinerario entre Bogotá y Miami y posteriormente entre Medellín y Miami. Aces estaba construyendo su filosofía de servicio al cliente al utilizar en la ruta a Miami sus 727-200ADV con sólo 98 sillas clase business, mientras el Avión tenía una capacidad de155 sillas en clase económica. En 1993 siguió su expansión internacional con vuelos a Punta Cana, San Juan de Puerto Rico y Santo Domingo sin descuidar sus destinos nacionales, llegando a cubrir casi 30 de estos. Aces siempre tuvo una disputa con Satena por la ruta que esta Aerolínea tenía desde el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín (una de las bases principales de Aces) hacia Bogotá, se alegó que era competencia desleal que sólo Satena pudiera operarla desde el Olaya Herrera y que las otras Aerolíneas que operaban a Bogotá tuvieran que hacerlo desde el Aeropuerto José María Córdova de Rionegro.
A finales de los 90s Aces adquirió modernos Aviones Airbus A320 para reemplazar a los 727s y abrió nuevos destinos Internacionales a Quito, Lima, Caracas, entre otros. El inicio de la nueva década no fue del todo bueno para Aces, aunque nunca disminuyó la calidad del servicio que proporcionaba, tenía problemas financieros que fueron agravados por la crsis de la Aviación mundial que se estaba viviendo y que se volvió aún más insoportable con los atentados del 11 de Septiembre, que subieron los precios, los seguros y el costo del combustible, afectando de manera importante a las Aerolíneas a nivel mundial. La situación llegó a tal punto en 2002 que Aces se fusionó con su "otrora" archirival Avianca (y consecuentemente con SAM, que era parte de Avianca desde hacía algún tiempo) formando la Alianza Summa. Durante todo este proceso, Juan Emilio Posada, gerente de Aces recibió fuertes críticas por parte de los Pilotos, pasó de ser un gerente querido por todo el mundo, en la década de los 90s, a ser catalogado como el Frank Lorenzo Colombiano. En la Alianza Summa se vio a Aces caer poco a poco, primero la devolución de los 727s que restaban, la entrega de rutas a Avianca, la salida de los ATR-42s de circulación en Junio 2003 y, por último, la liquidación de la Aerolínea en Agosto de 2003. La Alianza Summa, aunque no fue la directamente culpable, terminó con la extinción de Aces y la entrada de Avianca/SAM al capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos.Desde entonces han habido conversaciones para que la Aerolínea naranja renazca de nuevo con el objetivo regional que tuvo en un principio, pero nada se ha concretado. Aces es recordada por muchos como la mejor Aerolínea que ha tenido Colombia por su servicio al cliente cálido y su puntualidad.

WEST CARIBBEAN AIRWAYS

West Caribbean Airways nació en San Andrés en 1998 al reunirse unos empresarios Antioqueños y Hassan Tannir, un nativo de San Andrés. Los 13 socios decidieron formar una nueva Aerolínea que promoviera el transporte y el turismo desde y hacia el archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina conectándolo con la costa atlántica Colombiana, el interior del país y con Centro América. La operación (que comenzó con Aviones Let-410 y ATR-42) parecía ser un éxito total, llenando de orgullo a los habitantes del archipiélago que sentían que por fin venían cosas buenas para su tierra después de muchos problemas.
Para principios de la presente década Hassan Tannir salió de la Aerolínea y West Caribbean Airways pasó su centro de operaciones a la ciudad de Medellín. De la mano del Capitán Jorge Pérez la compañía había tomado la decisión de aprovechar la crisis en que venían Avianca y Aces y para este propósito comenzaron a operar regionalmente desde el Aeropuerto Olaya Herrera con sus Aviones Let-410 y ATR-42 haciéndole competencia a la debilitada Aces (la cual tristemente salió del mercado en Agosto de 2003) en rutas como Apartadó, Montería, Turbo, El Bagre, entre otras, consideradas desde hacía mucho tiempo terreno de Aces. Mientras tanto desde el Aeropuerto José María Córdova comenzaban operaciones a Ciudad de Panamá, San José de Costa Rica y Aruba, además comenzaron a operar rutas troncales a ciudades como Bogotá y Cali.
Continuaron con su expansión a un ritmo muy acelerado, trayendo Aviones McDonnell-Douglas MD-80 con los cuales operaban sus rutas internacionales y troncales, ofreciendo los mejores precios del mercado, además de cubrir en un corto plazo más de 20 rutas al interior de Colombia. Fuera de eso hicieron una filial en Costa Rica llamada precisamente West Caribbean Costa Rica y se preparaban para seguir con otra en Aruba. Paralelamente construían un hangar propio para mantenimiento en el Aeropuerto José María Córdova. Todo parecía ir muy bien para West Caribbean Airways, tanto que hubo algunos rumores con respecto de tener ofertas de compra por parte de tres Aerolíneas extranjeras, rumores que rápidamente fueron desmentidos.
West Caribbean Airways cambió su imagen corporativa, sin embargo, en el medio las cosas ya no parecían tan claras para la Aerolínea. Se comentaba que habían surgido problemas financieros derivados de la subida de los precios del combustible, del aumento en las tarifas de los seguros y los arriendos de los Aviones, además de problemas administrativos propios de la Aerolínea como deudas bancarias y Aviones subutilizados, incluso se dijo que West Caribbean Airways dejó de pagar salarios a sus empleados y que había comenzado a utilizar dineros destinados para gastos vitales como mantenimiento en otras cosas. A esto se sumaban rumores de que la empresa tenía relaciones con el narcotráfico (en ocasiones la llamaban "West Narquidean"), sin embargo estos rumores nunca fueron comprobados.
Desde entonces West Caribbean Airways comenzó a ir de mal en peor. En Enero de 2005 la Aerocivil suspendió la operación de la Aerolínea por unos días y les puso una multa de más de 100 millones de pesos debido a observaciones que se habían producido en el año 2004 que especificaban que West Caribbean Airways había quebrantado varias normas del Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), entre ellas manejo indebido del libro de vuelo, problemas con el mantenimiento y chequeos, problemas con el entrenamiento de las tripulaciones, exceder tiempos de vuelo permitidos para tripulaciones, entre otras. La Aerolínea interpuso un recurso de reposición y alegó que no habían tenido ningún problema con sus Aviones, cosa que hasta ese momento era cierta, ya que de los más de 130 accidentes ocurridos en Colombia desde 2001 hasta 2004 West Caribbean Airways no había estado involucrada en ninguno. Sin embargo, en Marzo 26 de 2005 un Let-410 se estrelló al despegar del Aeropuerto El Embrujo de Providencia, accidente en el cual murieron 8 de los 14 ocupantes entre ellos los dos Pilotos.
Para Mayo de 2005 West Caribbean Airways se vio intervenida por la Superintendencia de Puertos y Transporte, que encontró una gravísima situación financiera (de cada peso que tenían en activos debían 94 centavos). Por esta razón les dio un año para llevar a cabo un plan de recuperación que no parecía muy factible. La compañía entonces comenzó a dejar operaciones, a entregar algunos Aviones y dejar otros en tierra obligatoriamente pues no tenía con qué mantenerlos, hasta el punto que sólo tenían un Avión operando en vuelos charter, un McDonnell-Douglas MD-82 matriculado como HK-4374X que había pertenecido a Continental Airlines antes de ser adquirido por la Aerolínea. Con este Avión se pretendía mantener las operaciones en modalidad charter mientras se decidía como seguir con la Aerolínea, que había tenido acercamientos comerciales por parte de la Aerolínea Venezolana Aeropostal.
El 15 de Agosto de 2005 en horas de la noche el MD-82 HK-4374X de West Caribbean Airways salió del Aeropuerto José María Córdova de Rionegro hacia el Aeropuerto Tocumén de Panamá. De allí salió el vuelo 708 con 152 pasajeros de nacionalidad Francesa y 8 tripulantes Colombianos hacia el Aeropuerto Le Lamentin, de Port-de-France, en Martinica a las 0600 horas GMT. A las 0705 GMT aproximadamente el Avión se estrelló en Machiques, Zulia, Venezuela (a unos 30 kilómetros de la frontera con Colombia) despúes de haber reportado problemas con los motores, pedido varias autorizaciones seguidas para descender, aterrizar de emergencia en el Aeropuerto La Chinita de Maracaibo y posteriormente perder el control y entrar en una caída de más de 7000 pies por minuto. No hubo ningún sobreviviente.

TACA DE COLOMBIA

Un aventurero piloto neozelandés llamado Lowell Yerex llego a Honduras en 1931 piloteando su avión Stimson. Pronto su amistad con Tiburcio Carias, quien seria Presidente de esa república Centroamericana por casi 22 años le ayudó a conseguir la concesión por parte del gobierno para transportar carga, correo y pasajeros en el territorio nacional. En 1932 estableció la empresa Transportes Aéreos Centroamericanos TACA, para competir con el transporte terrestre donde no existían sino caminos rudimentarios y carretas de bueyes, muy usados en esta región. El éxito fue inmediato y el crecimiento de la aerolínea se vio marcado con el progreso del país. Pronto Yerex vio la oportunidad de crear una red de líneas aéreas nacionales en los países vecinos. Fue así como pronto estableció subsidiarias como la TACA S.A. de El Salvador, TACA de Costa Rica, TACA de Guatemala, TACA de Nicaragua y la TACA Airways Panamericana S.A. con sede en la ciudad de Panamá.
El sistema TACA llegó a ser la mayor empresa transportadora de carga del mundo hasta ese entonces, cuando tuvo una flota de 22 aviones Trimotor Ford que volaban por toda Centroamérica apoyando a las grandes empresas norteamericanas de explotación de oro y plata y las grandes plantaciones de caucho y bananos. En el transporte de pasajeros, competía en igualdad de condiciones con la Pan American Airways, sus subsidiarias y las pequeñas empresas aéreas locales en cada país. Pero su visión iba más allá de Centroamérica y pronto se dispuso la creación de nuevas empresas, la TACA de Venezuela, Aerovías Brasil y la TACA de Colombia.En este contexto, se crea en la ciudad de Bogotá, el 4 de noviembre de 1944 la empresa LINEAS AEREAS TACA DE COLOMBIA S.A. Mediante Resolución Ejecutiva No. 182 de la autoridad aeronáutica se le adjudica la Personería Jurídica a la nueva sociedad. El señor Alirio Gómez Picón, fue nombrado como Presidente y entre los principales accionistas se contaba con el doctor Eduardo López Pumarejo y su familia, hermano del entonces Presidente de la República Alfonso López Pumarejo, quienes mantenían un 53% del capital social de $100.000 pesos. Entre los accionistas extranjeros se contaba con el señor Julio C. Moeller y el señor Gabriel Vergara, quien a su vez era el representante legal de la TACA Airways Panamericana. El 47% del capital en manos de los inversionistas extranjeros fue en realidad pagado por otra subsidiaria del grupo denominada TACA Airlines Investment Corporation, también domiciliada en la ciudad de Panamá. Los inversionistas extranjeros mantenían otros intereses en el país y aparecían como propietarios de los aviones que fueron arrendados a TACA de Colombia para comenzar sus operaciones. Mediante Resolución 1958 del 30 de diciembre de 1944, se autoriza a la sociedad la operación de transporte de pasajeros y carga.Líneas Aéreas TACA de Colombia publicó en un aviso de página entera en los diarios de Bogotá el siguiente mensaje:“Con el advenimiento de la paz una época de bienestar y prosperidad se anuncia para todos los colombianos. En este nuevo mundo, los magníficos adelantos obtenidos durante la guerra se pondrán al servicio de la humanidad. La aviación abrirá horizontes insospechados. La TACA DE COLOMBIA tiene el agrado de informar en esta ocasión que próximamente inaugurara sus líneas de transportes aéreos de carga, aeroexpresos y pasajeros. Con tal motivo se complace en ponerse a las órdenes de industriales, hacendados, comerciantes y el público en general. La TACA DE COLOMBIA espera contribuir al progreso nacional.”Este pensamiento coincidía con la esperada terminación de la Segunda Guerra Mundial que llegaría meses después y definitivamente la historia de la aviación, tanto en nuestro país como en el mundo, se encargó de darles la razón…TACA de Colombia obtuvo una licencia provisional para importar dos aviones Douglas DC-2 de pasajeros, los cuales obtuvieron matrícula colombiana C-156 y C-157. Teniendo el equipo necesario para iniciar operaciones, TACA de Colombia encontró su primer obstáculo: Avianca no le permitió utilizar el aeródromo de Techo de su propiedad para operar y menos construir sus instalaciones; por lo tanto buscaron un permiso especial para utilizar el aeródromo de Madrid, ubicado a 40 kilómetros de Bogotá, donde funcionaba la base aérea y escuela de aviación de la Fuerza Aérea Colombiana.Las operaciones comenzaron finalmente el 1º de enero de 1945, uniendo a la ciudad de Bogotá con Medellín, Cartagena y Bucaramanga compitiendo en las rutas troncales con Avianca. Para comodidad de los pasajeros, un servicio de autobús unía las oficinas del centro de la ciudad de Bogotá con el aeródromo de Madrid. TACA de Colombia tuvo la necesidad de constituir una subsidiaria, la cual denomino como la Compañía Colombiana de Aeropuertos S.A., dedicada exclusivamente a construir y mantener los aeródromos y ofrecer el mantenimiento técnico a los aviones de la compañía en tierra y para competir eficientemente en el mercado dominado por Avianca. El capital de trabajo de la compañía fue aumentado a $1,5 millones de pesos al finalizar 1945. Para entonces la compañía había recibido dos aeronaves Lockheed Lodestar, los cuales recibieron matrícula colombiana C-158 y C-167 y dos unidades Douglas DC-3 de pasajeros (matriculadas como C-168 y C-169) y se habían incluido las ciudades de Cartago, Girardot, y Pasto en las rutas nacionales. Entre los planes futuros estaba el ofrecer servicios a Villavicencio, Leticia, San José del Guaviare, Arauca y Cúcuta, en los Territorios Nacionales.La guerra comercial de tarifas en las rutas operadas por las dos compañías fue total, en detrimento de las finanzas de la empresa. Siguiendo con los intereses del sistema en el ambiente internacional, TACA de Colombia solicitó a las autoridades aeronáuticas la primera ruta internacional a Quito y Guayaquil, servicio que se programaría como una extensión de la ruta desde Bogotá a Cali e Ipiales. Al mes de haber obtenido la autorización, Avianca recibió el permiso para operar en la misma ruta. El 29 de julio de 1946, TACA de Colombia efectuó un vuelo experimental en la ruta hasta la ciudad de Lima, efectuando una escala adicional en la ciudad costera de Chiclayo en el Perú. De igual manera se divulgo la intención de la compañía de adquirir cuatro aviones Douglas DC-4 con capacidad para 44 pasajeros. El equipo de vuelo había sido aumentado para incluir tres Douglas DC-3 adicionales. TACA de Colombia, en aras a mantener su imagen de empresa segura para los usuarios, promocionó la instalación de radios de gran potencia que le permitía a los capitanes de las aeronaves mantenerse en comunicación continua con las estaciones de los aeropuertos y recibir minuto a minuto datos meteorológicos y otros indispensables para garantizar en cada vuelo el máximo de seguridad, como se decía en los anuncios publicados en la prensa. La compañía estaba comprometida con la seguridad, la puntualidad y la rapidez en los servicios prestados. La red de radiofaros existente en el país era de propiedad y uso exclusivo de Avianca.En diciembre de 1946 se inauguró con gran pompa el Campo Aéreo de Crespo en la ciudad de Cartagena, el cual había sido construido por la subsidiaria aeroportuaria de la TACA de Colombia. Al reunirse la Junta Directiva al final de ese año, se presentó un ambicioso proyecto por un valor de $8 millones de pesos, por medio del cual se comprarían gigantes aviones de dos pisos, los Boeing Stratocruiser que unirían las Américas desde Miami hasta Buenos Aires, con base en Bogotá como centro de operaciones, por su ubicación geográfica privilegiada. Siguiendo los lineamientos de la casa matriz del sistema TACA, este proyecto estaba encaminado para competir directamente con el conglomerado de Pan American Airways y su subsidiaria Pan American-Grace Airways que dominaban el mercado internacional entre Estados Unidos, Centro y Suramérica y el Caribe. El Presidente de Pan American, Juan Trippe ejerció toda su influencia política ante el Departamento de Estado de los Estados Unidos para oponerse a este proyecto, logrando su objetivo: mantener el control del mercado desde los Estados Unidos. Con el fin de conectar a Colombia con el sistema TACA en Centroamérica, TACA de Colombia solicitó la autorización para prestar servicios desde Medellín a San José de Costa Rica, desde donde conectaba con TACA de Costa Rica a los países vecinos hasta México. Posteriormente se pretendía utilizar la ruta a Villavicencio y Leticia, para conectar con la red de Aerovías Brasil en la ciudad de Manaos en el Amazonas brasileño. Estos planes nunca se materializaron. En Julio de 1946 se llego a un acuerdo con la TACA de Venezuela para operar conjuntamente la ruta de Bogotá a Caracas, con la iniciación de vuelos regulares. En los medios de comunicación se promocionó la integración con Venezuela, Ecuador y Perú como “Los sueños de Bolívar se realizan gracias a TACA”. Un anuncio en los principales periódicos enunciaba lo siguiente: “Un siglo más tarde los Sueños del Libertador comienzan a realizarse gracias a la Aviación. Las fronteras se borran, los países hermanos se reúnen. En los corazones de los pueblos liberados por Bolívar renace el mismo anhelo de fraternal cooperación que animara en otros tiempos los ideales de este gran pensador de AMERICA”.TACA de Colombia insistió a través de los representantes del sistema TACA en los Estados Unidos y finalmente en agosto de 1946, fue autorizada por la CAB (Civil Aeronautics Board) para operar entre Bogotá y Miami vía Jamaica y Cuba. Se publicó una carta dirigía al usuario enviada por el Presidente del sistema TACA que decía: El anuncio de esta nueva ruta significa que una verdadera alianza inter-americana, operando exitosamente desde hace 15 años entre Centro, Suramérica y el Caribe se convierte verdaderamente inter-americana en cobertura por su expansión hacia el norte a los Estados Unidos. TACA Airways ahora ofrece una red hemisférica trayendo a Latinoamérica a su casa. Las bellas tierras de nuestros vecinos pueden ser alcanzadas en pocas horas. La mejor forma en el vecindario para ser buenos vecinos es simplemente visitándolos. Para ayudarle a hacer esto, con un máximo de confort y conveniencia, las instalaciones de la mayor línea aérea en Latinoamérica, el sistema TACA está a su disposición. Era la primera vez que una aerolínea del sistema TACA era autorizada para entrar a los Estados Unidos. Las autoridades aeronáuticas colombianas sin embargo, nunca autorizaron esta operación y el sistema TACA logro solo años más tarde la entrada a Estados Unidos por Nueva Orleans y Miami desde las bases de San Salvador y San José. Su filial Aerovías Brasil también recibió permiso de entrar a Miami, siguiendo la ruta desde Rio de Janeiro, por la costa oriental del Brasil, Trinidad, República Dominicana y Cuba.El 22 de enero de 1947 se accidentó en la provincia de Guayas en el Ecuador, el DC-3 con matrícula colombiana C-169 perteneciente a la empresa. No se conocen los detalles de este suceso. A principios de abril de 1947 y siguiendo con el plan de expansión en el ámbito internacional, se adicionó una escala en la ciudad de Balboa en la Zona del Canal de Panamá, a la ruta a San José de Costa Rica. A nivel nacional, la aerolínea crecía en prestigio y confiabilidad a pesar de la competencia de Avianca y de LANSA que ya comenzaba a crecer en las rutas domesticas. Se promocionaba su nuevo servicio de Expresos Aéreos a todos los destinos nacionales e internacionales que incluía el servicio especial para objetos especiales como perecederos y artículos de valor. Vale la pena precisar que TACA de Colombia nunca obtuvo permiso para transportar el Correo Aéreo, que era desde un principio un servicio exclusivo de Avianca.También tuvo mucha acogida un concurso radial patrocinado por TACA de Colombia y transmitido a todo el país. Los felices ganadores viajaban a diferentes ciudades servidas por la aerolínea. Una feliz ganadora fue la señorita Cecilia Corradine quien tuvo la fortuna de volar a la ciudad de Medellin a conocer personalmente a los famosos actores de Hollywood Tyrone Power y Cesar Romero, quienes visitaban la ciudad en viaje de promocion de una de sus películas.El 29 de abril de 1947 ocurrió algo extraordinario. Muy temprano en la mañana, un grupo de pilotos de la compañía se presentó en el aeródromo de Madrid, solicitó combustible para los cuatro aviones allí estacionados y sin plan de vuelo despegaron sin advertir a la torre de control y a las autoridades de su destino, sorprendiendo a los pasajeros que allí se encontraban para volar a las diferentes ciudades del país. Los cuatro aviones alzaron vuelo rumbo a la ciudad de Balboa. Otros dos aviones se encontraban en San José y fueron inmovilizados. Solo entonces se supo que a la fecha, TACA de Colombia había incumplido con el pago del arrendamiento de los aviones y los verdaderos dueños de los mismos los habían recuperado. El señor John McKeever, representante de TACA Airways Panamericana S.A. de Panamá, ahora subsidiaria de la Waterman Steamship Corporation, aclaró mediante documento público que los aviones eran de propiedad de la empresa que él representaba, y que habían salido del país en vuelos regulares y se encontraban en el exterior, por lo tanto no se habían violado normas legales sobre tránsito aéreo o leyes colombianas. Según el doctor Eduardo López Pumarejo, esto no era cierto. Las diferencias entre las partes fueron entregadas a una decisión arbitral a manos de los jóvenes abogados Darío Echandia y Carlos Lleras Restrepo. La decisión final le dio la razón a los accionistas colombianos. De acuerdo con la Ley 89 de 1938, orgánica del Departamento de Aviación Civil, para que la entidad pudiera expedir una matrícula nacional a un avión de carga o pasajeros para operar en Colombia, era necesario que se presentaran los documentos de compra o cesión de los aviones, debidamente autenticados. Sin embargo, se descubrió también que el Departamento de Aviación Civil, que en ese entonces dependía del Ministerio de Guerra, había expedido matriculas colombianas a los aviones de TACA, sin cumplir los requisitos de incluir los títulos de propiedad de los mismos, ni escrituras de cesión a favor de la TACA de Colombia. También se supo que los documentos por medio de los cuales se habían nacionalizado los aviones, habían desaparecido. El director encargado del Departamento de Aviación Civil, Pablo Emilio Jurado inicio una revisión total del registro de matriculas de aviones que operaban en el territorio nacional para encontrar muchas inconsistencias e irregularidades. La salida del país de los aviones de TACA de Colombia marcó el fin de la empresa. Tanto los empleados administrativos como técnicos y pilotos fueron despedidos. La quiebra se declaró de inmediato. También se supo posteriormente el hecho de que TACA de Colombia debía enormes sumas de dinero por derechos de aterrizaje a varios aeropuertos municipales, además de deudas a las empresas proveedoras del combustible de aviación. Los activos de la compañía fueron rematados y el aeropuerto de Crespo en Cartagena paso a manos de Avianca. La desaparición de TACA de Colombia fue bien recibida por Avianca y dio vía libre para el fortalecimiento de LANSA, que se perfilaba como una fuerte competencia en el mercado nacional. Nota del Autor: La aerolínea TACA que opera actualmente a Colombia es descendiente de TACA S.A. de El Salvador, posteriormente llamada TACA International Airlines. La aerolínea TACA Perú, es el nombre comercial de la Trans American Airlines, que junto con el consorcio Centroamericano de LACSA, AVIATECA, NICA y TACA Honduras, operan como Transportes Aéreos del Continente Americano TACA. El Grupo TACA cumplió en el 2006 sus 75 años de servicio aéreo.

3 AERO TAXI

La compañía AEROTAXI S.A. fue fundada el 16 de Agosto de 1948 por iniciativa del grupo gerencial de AVIANCA y se constituyó como subsidiaria, con el fin de proveer servicio aéreo a las más remotas comunidades de los Llanos Orientales, las Sabanas de Bolívar y el Valle del Cauca, bajo la modalidad que en ese entonces se denominó taxi aéreo, en servicio no regular. Su objetivo era el de incorporar a la red aérea nacional de AVIANCA las mencionadas regiones y centros de creciente desarrollo, que no contaban con aeródromos o pistas de aterrizaje suficientemente seguras para la operación de aviones DC-3 y similares. Fueron identificadas varias comunidades que tenían el potencial de generar tráfico y que por las razones expuestas no podían contar hasta entonces con un servicio aéreo.
fInicialmente se adquirieron tres unidades monomotores Cessna 195, que contaban con la versatilidad, características técnicas y operacionales para atender a estas pequeñas comunidades, utilizando potreros acondicionados para recibir estas pequeñas aeronaves. Cada uno de los monomotores fue asignado a una base operativa en las diferentes regiones. En el Departamento de Bolívar, que en ese entonces abarcaba también los territorios de los actuales departamentos de Córdoba y Sucre, la Sección Científica de AVIANCA emprendió la adecuación de los aeródromos de Sucre, Tierra Alta, Cereté, Sahagún, Tolú y Montelíbano, destinados para el uso exclusivo de AEROTAXI, mientras el volumen local de tráfico justificara la entrada de los DC-3. Se alcanzó a operar una flota de 12 aviones Cessna 195.El primer accidente se registro el 11 de abril de 1947 cuando el Cessna 195 HK-104 se accidentó en la localidad de Sucre. Ese mismo año se incendió en la pista de San Martin, Meta el HK-106 el 30 de noviembre. A finales de 1951 se amplió la base de operaciones de Medellín y se inauguraron servicios no regulares a Puerto Berrío, para complementar los ya existentes a Amalfi y Otú, Desde la base de Cali se operaba a Cartago y a Pasto. En ese mismo año se introdujeron dos unidades Noorduyn Norseman de fabricación canadiense con capacidad para 8 pasajeros. Uno de ellos, el HK-710 se accidento el 6 de diciembre en Caldas. Éstos fueron pronto reemplazados por una flota de 14 unidades De Havilland Canada Beaver. Estos pequeños monomotores de fabricación canadiense eran los más idóneos de todos los modelos en el mercado y había sido diseñado a finales de la Segunda Guerra para el transporte logístico militar o un total de 7 pasajeros y pequeñas cantidades de encomiendas y correo. En ese entonces se les conocía como los “Jeep del Aire” por su fortaleza y versatilidad para operar en las pistas mas rudimentarias, en ambientes climáticos extremos.El 15 de julio de 1952 se accidentó cerca de Medellín el Cessna 195 HK-139. Pero el año de 1955 fue uno de los más siniestros en la historia de la empresa. Se registraron accidentes mortales con el equipo Cessna 195, el 10 de marzo cuando el HK-168 se vino a tierra en las cercanías de Soledad; el 4 de julio, se accidento de HK-185 en El Carmelo, seguido por los accidentes acaecidos al HK-129 en la misma localidad y el HK-137 en San Luis de Palenque. En 1956 se registraron siniestros el 20 de enero cuando el Beaver HK-190 se accidentó en la localidad de Popalito en uno de sus primeros vuelos después de llegar al país. El 29 de febrero, la Cessna 195 HK-145 se accidentó en San Juan de Urabá, seguido por el HK-146 que se accidentó el San José del Guaviare. El 4 de Junio de 1957 se accidentó otro Beaver, esta vez el HK-181 en la localidad de Santo Domingo, en Antioquia. La red de operaciones fue creciendo de forma exponencial y para 1958 se contaba con bases operacionales en Medellín, Barranquilla, Bucaramanga, Villavicencio, Cúcuta, Montería, Cartagena y El Banco. La idea era que a través de estas ocho bases los pasajeros podían conectar con la red troncal de AVIANCA. Desde estas bases se volaba a casi 250 comunidades donde se habían adecuado pistas de aterrizaje a lo largo y ancho del territorio nacional. En cada base se mantenían permanentemente entre dos a cinco aviones para cumplir con los vuelos regulares y los vuelos especiales que se presentaran. El mantenimiento técnico de los aviones se efectuaba en los talleres de AVIANCA en Soledad y en Techo.Se tienen informes que demuestran que para 1957 se habían transportado 101.402 pasajeros comparados con los 3.970 que se transportaron en 1948. De igual manera se transportaron 534.452 kilos carga y encomiendas comparadas con las 8.970 que se transportaron en 1948. Al pertenecer AEROTAXI al sistema AVIANCA, le correspondía transportar una parte del Correo Aéreo, de tal manera que en 1957 se transportaron 30.961 kilos comparados con 870 kilos en 1948. En los primeros diez años de operaciones la organización había crecido de 8 empleados en 1948 a 80 empleados, de los cuales 35 eran los valerosos y audaces pilotos, muchos de los cuales pasaron posteriormente a volar en AVIANCA. Para 1958 además de haber consolidado una red en las Sabanas de Bolívar y Córdoba, el Valle del Cauca, Santanderes y la Guajira, se establecieron importantes contratos con las empresas explotadoras de petróleo para prestar servicios de apoyo logístico a los campamentos de perforación, en especial en los Llanos Orientales.El 27 de noviembre de ese año se accidento el Beaver HK-183 en Ocaña. Otro accidente se registro el 29 de marzo de 1961 en la localidad de Yarumal. En 1962 después de largas negociaciones entre Alberto Farías, como representante de AVIANCA con los mayores accionistas de la Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada SAM, María viuda de Powelson y Oscar Mejía, ambos residentes en los Estados Unidos, se llegó a un acuerdo por medio del cual AEROTAXI Ltda. adquiría el 79% de las acciones de SAM. De esta forma, AVIANCA a través de su subsidiaria AEROTAXI, asumía el control total de SAM, la cual se convertiría en la segunda empresa aérea en importancia del país.La reorganización de AEROTAXI como parte integral del sistema AVIANCA sirvió para su inminente desarrollo en los años 50 y 60. Para 1966 AEROTAXI operaba ya a nivel regular a mas de 90 comunidades en el todo el territorio nacional. Sin embargo, el volumen de pasajeros no aumentaba a la tasa esperada, mientras que el transporte de correo y carga hacían la operación rentable. La creación de varias empresas aéreas regionales le ofreció fuerte competencia en ese entonces. Su organización interna había sido modificada para ser manejada a través de siete divisiones distribuidas así: La División Norte con base en Barranquilla, la División Antioquia con base en Medellin, La División Santanderes con base en Bucaramanga, la División Valle con base en Cali y finalmente la División Central con bases operativas en Bogotá y Neiva. Todas las bases conectaban con el sistema de rutas de AVIANCA para las cuales AEROTAXI actuaba como alimentadora. En Junio de ese mismo año se importaron los primeros bimotores tipo Beechcraft Queen Air B-80 con capacidad para 10 pasajeros. Las primeras unidades fueron puestas al servicios de la División Norte donde se identificaron las rutas de mayor crecimiento y en especial a las localidades de Turbo, Codazzi, Chivolo y Plato.El volumen de pasajeros aumentó de 153.337 a 182.599 en 1967, lo que indicaba un crecimiento del 19%, bastante sorprendente en la industria. La carga y correo aumento a 3.016 toneladas, lo que significaba un aumento del 14%. A medida que llegaban los Queen Air B-80, eran asignados a las Divisiones que necesitaban ampliar su capacidad ofrecida y donde las mejoras en las pistas de aterrizaje lo permitieran.En 1969 se efectuó una jugada contable bastante importante. Los tres Lockheed Super Constellation de AVIANCA que recién eran retirados de servicio, fueron transferidos a AEROTAXI. De esta manera, fueron vendidos a terceros evitando el pago de impuestos por la venta, una vez que para la contabilidad de AVIANCA los aviones ya se habían depreciado en valor. Durante 1970 se continúo con el programa de sustitución de equipos monomotor por el bimotor y se incrementaron las operaciones desde Bogotá y Medellín. Se adquirieron cuatro unidades adicionales Queen Air, las cuales fueron puestas al servicio inmediatamente, seguidas por cuatro unidades más en 1971. Estas últimas fueron puestas al servicio en las rutas cedidas recientemente por AVIANCA, cuando fueron retirados de servicio los últimos DC-3 de la compañía. Entre estas rutas operadas con DC-3 se contaba con Bogotá-Armenia-Tulua, Medellín-Armenia, Medellín-Quibdó, Cali-Ipiales y Cali-Condoto. El incremento en el volumen de pasajeros sobre el año anterior, fue del 19% para 1971 con un total transportados de 216.675. Desafortunadamente ese año también trajo consigo tres accidentes de grandes magnitudes. Se perdieron tres Beech Queen Air, el HK-1024 el 27 de septiembre en Manizales, el HK-1371 en Octubre en Palmaseca y HK-844 el 16 de diciembre en El Edén, en Armenia. Todos con consecuencias fatales.Con el fin de ampliar la capacidad financiera de la empresa, el capital social de la misma fue aumentado de $ 5 millones de pesos a $ 11 millones de pesos. La razón social fue modificada por la de AEROVIAS REGIONALES DE COLOMBIA S.A., pero para fines publicitarios y de imagen se utilizo simplemente el nombre de AEROVIAS S.A. , junto con un nuevo logotipo y los aviones fueron pintados con vivos colores. Era necesario cambiar la imagen ante los viajeros y el público en general. En 1972 y debido a la fuerte competencia ofrecida por las nacientes empresas regionales y en especial la empresa CESSNYCA en el Departamento de Antioquia y las empresas TABA y TAVINA en los departamentos de la costa atlántica, sumado al constante aumento de los costos operacionales, los resultados financieros fueron desastrosos. El volumen de pasajeros disminuyo considerablemente para ese año, llegando a tan solo 150.885 pasajeros. Esto significaba la disminución de un 30% comparado con el año anterior. También se debe considerar que la Aeronáutica Civil había invertido en el mejoramiento de aeropuertos regionales logrando el servicio de las líneas aéreas nacionales en varios mercados servidos hasta entonces solo por AEROVIAS. Fue así como la empresa se vio obligada a suspender gran parte de sus operaciones. Tanto la Junta Directiva como la Gerencia iniciaron una completa reestructuración de la empresa, pero debido a las grandes pérdidas registradas en 1972 y el deterioro de la situación en el año siguiente, la Asamblea General de Accionistas en cabeza de AVIANCA llego a la conclusión de que era necesaria la liquidación de la empresa. Sin embargo debía trazarse un plan por medio del cual, las comunidades que tenían servicios regulares de AEROVIAS debían tener un servicio alternativo. El proceso de liquidación comenzó a mediados de 1973 y termino en primer semestre de 1974. El plan trazado para reemplazar a AEROVIAS contemplaba la transferencia de funcionarios y aeronaves a otras empresas regionales del país. La principal receptora de personal y aeronaves de AEROVIAS fue el TAXI AEREO DE BARRANQUILLA TABA. La cual adquirió varios bimotores Beechcraft y le fueron asignadas la mayoría de las rutas anteriormente asignadas a la División Norte de AEROVIAS. Igualmente la empresa SAM, la subsidiaria, asumió algunas rutas de la División de Antioquia, desde Medellín y otras como la ruta Bogotá-Ibagué. Igualmente, las Líneas Aéreas El Venado con base en Villavicencio accedieron a las rutas de los Llanos Orientales. La desaparición de AEROVIAS del panorama nacional tuvo dos consecuencias de importancia para la industria, como fueron la creación y desarrollo de la líneas aéreas regionales y el hecho de que la Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada, pasaba a ser subsidiaria directa de AVIANCA.

2 SAETA

El prestante empresario tolimense don Santiago Vila Escobar y un grupo de coterráneos se reunieron en la ciudad de Ibagué con el fin de discutir la idea de formar una empresa para unir a la capital del Departamento del Tolima con Girardot y Bogotá por vía aérea. El plan finalmente germino el 25 de julio de 1946, fecha en la cual se firmo la escritura de constitución de la Sociedad Aérea del Tolima SAETA. El capital suscrito inicial era de $360.000 pesos, de los cuales $50.000 pesos habían sido aportados por el gobierno departamental del Tolima. Días después viajaba el señor Vila a la ciudad de Atlanta en los Estados Unidos con el fin de adquirir tres aviones Douglas DC-3 en el mercado de sobrantes de guerra, y los cuales debían ser acondicionados para el transporte de pasajeros.
De igual manera se dieron a la tarea de buscar los terrenos apropiados y la adecuación de una pista de aterrizaje para poder iniciar operaciones. Varios meses después, el 5 de abril de 1947 se inauguro con gran pompa en Ibagué el aeródromo de Perales, ubicado en las afueras de la ciudad, en la antigua hacienda del mismo nombre. En este feliz día se bautizaron los tres primeros aviones de SAETA (C-1200, C-1201 y C-1202) y hubo vuelos especiales que transportaron las comitivas, seguido por vuelos de turismo por la región a los cuales fueron invitados los dignatarios de la ciudad y demás asistentes a la gran inauguración. SAETA se promocionaba como las “Alas del Tolima para Colombia”.El día 11 de mismo mes, se inauguraron los vuelos regulares de la compañía a la ciudad de Bogotá, utilizando el aeródromo de Madrid como terminal. El 20 de abril se inauguraron los vuelos a la ciudad de Neiva, uniendo por primera vez por vía aérea a la capital del Departamento del Huila con la capital del país. También se pensaba empezar con servicios regulares a Pereira. Posteriormente, el 7 de junio se inauguraba la ruta circular desde Bogotá a Cartago, Cali, Garzón, Neiva, Ibagué y Bogotá, lo cual consolidaba a la compañía como de carácter netamente regional. Adicional a este servicio domestico, se llegó a un acuerdo para iniciar la coordinación del vuelo desde Bogotá a Caracas, utilizando los servicios de la aerolínea TACA de Venezuela. Aprovechando la situación de la suspensión del servicio de Autoferro de los Ferrocarriles Nacionales en septiembre de 1947, SAETA aumentó el número de vuelos entre Bogotá e Ibagué. Así se logró popularizar esta modalidad de transporte aéreo rápido y seguro en este trayecto, hasta que se restableció el servicio ferroviario poco tiempo después. En el año siguiente, el 5 de junio de 1948 se inauguro el aeropuerto “Santiago Vila” en Flandes, con el fin de prestar los servicios a la ciudad de Girardot, destacada hasta entonces como el mayor puerto fluvial sobre el rio Magdalena. Inmediatamente se iniciaron los vuelos regulares de pasajeros y carga uniendo al puerto con las ciudades de Bogotá e Ibagué, como estaba planeado originalmente por los gestores de la empresa. El valor del tiquete de ida y vuelta era de $18 pesos. Para este año se adquirió un cuarto avión DC-3, el HK-1203, el cual fue asignado al servicio exclusivo de carga y aeroexpresos. Así fue como se autorizo por parte de las autoridades aeronáuticas a operar vuelos en esa modalidad a las ciudades de Barranquilla, Medellín y Cartagena.Para el primer semestre de 1949 SAETA había transportado 16.778 pasajeros, registrando una participación de 4.1% del total de pasajeros transportados en el país. Además había transportado un total de 2.869.707 kilos de carga, lo que representaba una participación del 4.3% del total transportado en el país. El 13 de agosto de 1949, ocurrió un accidente de gravedad con un DC-3, donde perecieron sus 32 ocupantes. El avión venia al mando del Capital Nicolás Olano, quien había sido fundador de la empresa carguera SCOLTA y recientemente se había vinculado a SAETA. El HK-1200 cubría la ruta Girardot-Bogotá y se estrello en la vereda Bojacá en la Sabana de Bogotá. El efecto del accidente en las finanzas de la compañía fue devastador. Sin embargo el 11 de mayo de 1950, llegó a Ibagué un nuevo DC-3, que con matrícula HK-1204, venía a reemplazar el avión accidentado y completar la flota de cuatro unidades. Las operaciones de la empresa se normalizaron y su rendimiento era optimo. La participación en el mercado aumentaba marginalmente. A principios de 1951 se ofrecían servicios regulares de carga a Cali, además de las rutas de pasajeros que incluían ahora servicios regulares a Medellín y Montería. Los servicios regionales fueron incrementados cuando en noviembre de ese mismo año se inauguraron los servicios regulares a Mariquita y Palanquero, con la anuencia de la Fuerza Aérea Colombiana. El valor del tiquete de ida y vuelta era de $14 pesos. Desde Mariquita se prestaba un servicio terrestre adicional a las poblaciones de La Dorada, Honda, Armero y El Líbano, utilizando modernos autobuses contratados para tal fin.Dentro de los planes de expansión se contemplaba la inclusión de servicios regulares a Medellín, Villavicencio y Sogamoso en la red de rutas nacionales. Pero estos planes no llegaron a concretarse. Fue entonces cuando vino una oferta por parte de AVIANCA para adquirir la totalidad de activos de la compañía SAETA, que incluían los cuatro aviones DC-3 y los aeropuertos construidos por ellos mismos. Después de muchos debates, la oferta de compra de las acciones por arte de AVIANCA fue aprobada por la Asamblea de Accionistas en 1953. SAETA transfirió los activos a AVIANCA y paso a ser parte integral del monopolio. AVIANCA adquirió los aeropuertos de Girardot e Ibagué, al igual que los DC-3 y algunos de los funcionarios pasaron a su nomina. Así termina su corta existencia la primera línea aérea de carácter regional que se fundó en Colombia.

LINEAS AEREAS DESAPARESIDAS

1- AEROTAL

Por iniciativa del Capitán Víctor Manuel Ferrucho y bajo la razón social de TAXI AEREO EL LLANERO –TAL- se constituyó en 1970 esta aerolínea con sede en el aeropuerto de Vanguardia en la ciudad de Villavicencio, puerta de la región de los Llanos Orientales de Colombia. El objeto de la nueva empresa era el de prestar servicios no regulares a las comunidades del departamento del Meta, los llanos del Casanare y el Arauca. La empresa empezó a operar con una pequeña flotilla de dos aviones monomotores Cessna 206 y un bimotor Piper PA-21 Apache, algunos propios y otros afiliados, una modalidad muy común en esta categoría de línea aérea.
En el año de 1973, AVIANCA decidió eliminar las bases de operación de los antiguos DC-3 en Cúcuta y Villavicencio. Fue así como el Capitán Ferrucho vio la posibilidad de extender sus operaciones y bajo la nueva razón social de AEROLINEAS TAL– AEROTAL, recibió la autorización por parte de la Aeronáutica Civil para operar regularmente algunas de las rutas abandonadas recientemente por AVIANCA. Se adquirieron aviones Piper PA-32 Cherokees con el fin de suplir parte de la demanda en lasEn el campo de transporte de carga, se había autorizado a la compañía para efectuar vuelos chárter al exterior. AEROTAL realizo en menos de seis meses 51 vuelos cargueros a Panamá, Venezuela y las islas del Caribe. Al ver la posibilidad de ampliarse en este campo, se pensó en adquirir aviones de mayor capacidad para reemplazar los antiguos DC-4 que seguían operando. Ya para entonces se había perdido el interés de continuar operando en los Llanos Orientales, dada la competencia por la proliferación de aerotaxis y la poca rentabilidad de la operación. Los aviones pequeños de pistón habían sido vendidos. Para diciembre de 1975, AEROTAL logró que se le adjudicaran nuevas rutas, entre las cuales se encontraba una ruta troncal, máximo anhelo de toda aerolínea nacional. AEROTAL empezó a volar desde Bogotá a Cali, Pasto, Bucaramanga, Cúcuta y la isla de San Andrés con equipos Caravelle. Bajo el lema de “Los Jet de la Puntualidad” se disponían a competir en el mercado domestico. Más tarde se autorizó la escala en Barranquilla en la ruta a San Andrés, constituyéndose en la segunda ruta troncal de gran importancia para el desarrollo de la compañía. Con el fin de consolidar su posición en el mercado nacional, se lanzo la campaña publicitaria con el lema “Ni la una, ni la otra, AEROTAL es la nueva empresa con aviones Jet”. Se hacía referencia a AVIANCA y a AEROCONDOR; para ese entonces SAM operaba con un equipo uniforme de aviones Electra II turbohélices. El Caravelle HK-1770 fue bautizado con el nombre de “El Isleño” con la iniciación de los vuelos a San Andrés. SAM operaba para AVIANCA la ruta Bogotá-Cali-Leticia utilizando el equipo Electra, pero cuando el aeropuerto Vásquez Cobo de esa ciudad fue provisto de una pista para recibir operaciones con equipos Boeing 727, la ruta directa fue adjudicada y retomada por AVIANCA. La respuesta de AEROTAL fue la de suspender el servicio en esa ruta y dedicar el equipo a las rutas troncales. rutas asignadas e implementar el servicio regular de transporte de carga a las regiones mencionadas. Para agosto de 1973, cuando se adquirió el primero de tres DC-3, se servían regularmente desde la base en Villavicencio las comunidades y poblaciones de San Pedro de Jagua, Aguaclara, Maya, Villanueva, Monterrey, Orocué, Santa Rosalía, La Primavera, San Luis de Palenque, Rondón, Tame, Laureles, El Totumo, Bocas del Pauto, y La Hermosa. Cabe anotar que en dichas localidades, escasamente se contaba con un potrero por pista de aterrizaje.Para 1974 se adquirieron de AVIANCA tres aviones DC-4, (HK-112, HK-136, y HK-654) de mayor capacidad tanto para carga como para pasajeros. Igualmente se instaló una base de operación en Eldorado en Bogotá y se inauguro la ruta regular Bogotá-Villavicencio-Leticia. Más adelante se iniciaron los servicios regulares en las rutas desde Bogotá a Arauca, Cúcuta y Maicao y desde Villavicencio a San José del Guaviare con equipos DC-4. Los equipos DC-3 fueron asignados a las rutas desde Villavicencio a Paz de Ariporo, El Yopal, Tame, Saravena, Monterrey, Trinidad, Orocué, Santa Rosalía y La Hermosa. Más tarde se introdujeron los servicios hacia La Macarena, San Vicente del Caguan, Florencia y Puerto Leguízamo en el sur del país. Así el área de influencia de AEROTAL se extendía a por los Llanos Orientales y los Territorios Nacionales.Siguiendo con las políticas del gobierno de integración fronteriza, se adjudicaron las rutas a Puerto Inírida y Puerto Carreño desde Bogotá. Estas ciudades, al igual que muchas de las mencionadas anteriormente solo contaban con un servicio esporádico por parte de la aerolínea estatal SATENA.